2. Головна
  3. Діяльність
  4. Участь у конференціях
  5. Конференція ХНАДУ 2013

Конференція ХНАДУ 2013


ІІІ Міжнародна науково-практична конференція
«Проблеми підвищення рівня безпеки, комфорту та культури дорожнього руху»
16-17 квітня 2013 року

 

Учасники конференції:
Шевцов Сергій Олександрович – кандидат педагогічних наук, полковник міліції, заступник начальника НДЕКЦ при ГУМВС України в Харківській області.
Давиденко Ігор Анатольйович – підполковник міліції, начальник сектору автотехнічних експертиз НДЕКЦ при ГУМВС України в Харківській області.
Данець Сергій Віталійович – аспірант кафедри автомобілів ХНАДУ, майор міліції, головний експерт сектору автотехнічних експертиз НДЕКЦ при ГУМВС України в Харківській області.
Стариков Євген Левович - аспірант кафедри автомобілів ХНАДУ, майор міліції, старший експерт сектору автотехнічних експертиз НДЕКЦ при ГУМВС України в Харківській області.

Мета роботи конференції - підготовка та обґрунтування пропозицій, які будуть рекомендовані для включення в проект Державної цільової програми з підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2016 року та Національного плану дій з підвищення безпеки дорожнього руху на період до 2020 року

Матеріали конференції опубліковані у збірнику:


Тези виступів на конференції:



УДК 656.08
Шевцов С.О., Данець С.В.

ЗАСТОСУВАННЯ АВТОМАТИЗОВАНИХ ЗАСОБІВ ДОСЛІДЖЕННЯ ОБСТАВИН ДТП
 

       Недалеке майбутнє автотехнічної експертизи пов’язане з застосуванням автоматизованих цифрових систем виміру на всіх етапах дослідження обставин ДТП. В першу чергу - це застосування лазерного сканування місця ДТП, на підставі чого можливе автоматизоване складання схеми ДТП з встановленням всіх необхідних розмірів. По-друге, це використання записів всіляких реєстраторів даних про події, які дозволяють фіксувати параметри руху транспортних засобів (далі ТЗ) до і після ДТП, що може бути покладено в основу отримання об’єктивних вихідних даних до експертного розрахунку. В третіх, це застосування спеціальної цифрової апаратури при проведені слідчих експериментів. І, в четвертих, це застосування прикладних програм для розрахунку механізму ДТП. Найкращій результат можна очікувати, якщо послідовно застосувати автоматизовані цифрові системи на всіх етапах дослідження ДТП.
За кордоном у розвинутих країнах все більш широке застосування при проведенні слідчих заходів на місці ДТП знаходить лазерне сканування місцевості і об'єктів, підсумком якого є тривимірна модель. Лазерне сканування надає схоже з фотографічним зображення, але представлене в тривимірному вигляді з можливістю вільно міняти ракурс. За допомогою лазерного сканування одержують докладне зображення місця події.
В Україні, починаючи з 2011 року, втіленням методу лазерного сканування в процес дослідження ДТП займаються експерти науково-дослідницького експертно-криміналістичного центру (НДЕКЦ) при ГУМВС України в Харківській області (рис.1)
 

Рис. 1. Лазерне сканування ділянки дороги експертом-автотехніком під час огляду місця ДТП

      Технологія лазерного сканування дозволяє виконувати вимірювання відстаней безпосередньо по хмарі сканованих крапок, оскільки кожна крапка має свій набір координат X, Y, Z. Таким чином, можна, наприклад, одержати розміри деформації автомобіля, що брав участь в ДТП, або довжину і ширину слідів юза, подряпин на асфальті, відстань від орієнтиру і базової лінії до об'єктів ДТП [1].
Лазерне сканування дозволяє у декілька разів збільшити інформативність зібраних даних на місці події, надає наочну і зручну візуалізацію в тривимірному вигляді, що дозволяє досягти високої ілюстративної якості, схожої з фото- і відеозображенням.
       В даний час широке поширення отримали технічні засоби, які дозволяють фіксувати рух ТЗ в процесі ДТП. Умовно такі технічні засоби можливо поділити на три групи: відеореєстратори у ТЗ, зовнішнє відеоспостереження, системи EDR - Event Data Recorder (реєстрація даних про події).
Оскільки відеореєстратори все частіше встановлюються на ТЗ, то виникає можливість їх використання при дослідженні ДТП. Для цього необхідно розробити і застосувати спеціальні методики, які б дозволили встановити параметри руху ТЗ і інших учасників за записами з відеореєстратора, наприклад, таких параметрів, як: швидкість руху ТЗ, уповільнення та прискорення ТЗ, момент та час небезпеки.
Розроблені і втілені теоретичні основи і методики експертного дослідження при проведенні автотехнічних експертиз, що застосовуються експертами на сьогоднішній день, були затверджені ще наприкінці минулого сторіччя. У зв'язку з розвитком комп'ютерних технологій та появою на ринку різних програмних продуктів, як правило імпортних, які використовуються при проведенні експертного дослідження ДТП, виникла потреба у вивченні цих програм і застосуванні їх на практиці. За напрямами застосування для потреб автотехнічної експертизи комп'ютерні програми можна поділити на групи [3]: програми для креслення, завданням яких є відображення різноманітних  об'єктів, які мають відношення до ДТП; програми для проведення розрахунків параметрів руху ТЗ; демонстраційні програми, що відображають рух і взаємодію учасників ДТП.
Підводячи підсумки слід зазначити, що сучасні автоматизовані технології дозволяють дослідити обставини ДТП на різних етапах слідства. Але існують певні проблеми впровадження цих автоматизованих технологій при проведенні автотехнічних експертиз в Україні. По-перше, це пов’язане з тим, що всі автоматизовані засоби, які можна використовувати в автотехнічній експертизі є іноземного виробництва. По-друге, автоматизовані засоби і методи дослідження ДТП в Україні тільки почали впроваджуватися і бракує елементарного досвіду для їх широкого використання. По-третє – результати дослідження ДТП за допомогою автоматизованих методів можуть суттєво відрізнятися від результатів дослідження того ж ДТП, але виконаного традиційною експертною методикою. Тому виникла негайна проблема подальшого розвитку та удосконалення існуючих експертних методик дослідження обставин ДТП з урахуванням новітніх технологій, що базуються на автоматизації процесу фіксування механізму і місця ДТП, вимірювання та розрахунку параметрів руху ТЗ.

Список літератури:

 

  1. Данець С.В. Огляд місця дорожньо-транспортної пригоди: використання лазерного сканеру. Безпека дорожнього руху: правові та організаційні аспекти. Матеріали сьомої Міжнародної науково-практичної конференції: Збірник наукових праць/ Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України, Донецька академія автомобільного транспорту. – Донецьк: ЛАНДОН-ХХІ, 2012. – 272 с.
  2. Ананьєв П.О, Пясецький Ю.В. Реєстратор даних про події («Even Data Recorder») – нове джерело отримання інформації про параметри руху транспортного засобу під час дорожньо-транспортної пригоди (інформаційний лист). – К.: ДНДЕКЦ МВС України, 2011. – 39 с.: іл.
  3. Перлін С.І., Шевцов С.О. Системи лазерного сканування. Документування обставин дорожньо-транспортних пригод. НДЕКЦ при ГУМВС України в Харківській області. – 2011, 45 с.
УДК 656.08
Давиденко И.А., Стариков Е.Л.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ МАНЕВРА АВТОМОБИЛЯ ПРИ ИССЛЕДОВАНИИ ДТП
      При возникновении препятствия для движения Правилами дорожного движения Украины предусмотрено два способа предотвращения дорожно-транспортного происшествия (ДТП): снижение скорости движения транспортного средства или безопасный объезд препятствия [1]. В связи с этим при расследовании ДТП суд или органы дознания часто ставят перед экспертами вопрос: «Располагал ли водитель транспортного средства технической возможностью осуществить безопасный объезд препятствия на указанном расстоянии?». Для ответа на этот вопрос эксперту необходимо рассчитать траекторию движения транспортного средства в процессе маневра.
В общем виде методика решения вопроса о наличии либо отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП заключается в сравнении двух величин: величины, которая необходима для предотвращения ДТП, и величины, которой располагал водитель. Например, путем сравнения расстояния, на котором находился автомобиль от места ДТП в момент возникновения препятствия для движения, и расстояния, которое необходимо водителю для осуществления маневра и безопасного объезда препятствия.
      Установить действительную траекторию движения автомобиля при маневре не представляется возможным, так как невозможно точно установить, на какой угол и с какой скоростью водитель поворачивал рулевое колесо во время маневра. Но этого и не нужно для решения вопроса о наличии либо отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП путем осуществления маневра. При решении данного вопроса эксперт должен установить, что было бы, если бы водитель автомобиля своевременно применил маневр, двигаясь при этом по минимально возможному радиусу в данных дорожных условиях.
В настоящее время в Украине при производстве судебной автотехнической экспертизы маневр транспортного средства рекомендовано исследовать по одной из трех известных экспертных методик:
  • Методика, предложенная Н.Н. Кристи в «Методических рекомендациях по проведению автотехнической экспертизы» в 1971 году [2];
  • Методика, предложенная В.А. Илларионов в ч. 2 «Судебной автотехнической экспертизе» в 1980 году [3];
  • Методика, предложенная В.А. Илларионов в методическом письме для экспертов «Расчет параметров маневра транспортных средств» в 1989 году [4].
      При этом ни одна из вышеупомянутых методик не отменяет и не опровергает другую. Выбор методики исследования маневра транспортного средства не регламентирован, т.е. эксперт может выбирать методику по своему усмотрению. В то же время результаты исследования одного и того же маневра транспортного средства по разным методикам могут существенно отличаться, что при определенных обстоятельствах ДТП может привести к получению противоположных выводов при одних и тех же исходных данных.
      В связи с этим, возник вопрос: какая из вышеуказанных экспертных методик наиболее точно рассчитывает параметры маневра современного автомобиля? Теоретически ответить на данный вопрос не представляется возможным, так как каждая из экспертных методик была основана на определенных допущениях. Ответ на данный вопрос можно получить только при экспериментальных исследованиях.
Для того чтобы избежать возможных противоречивых и неоднозначных выводов эксперта при исследовании маневра автомобиля, экспертами НИЭКЦ при ГУМВД Украины в Харьковской области и учеными Харьковского автомобильно-дорожного университета (ХНАДУ) проводились многофакторные экспериментальные исследования с использованием легковых автомобилей и шин различных марок. Экспериментальные исследования маневров проводились с учетом требований ДСТУ 3310-96 к проведению испытаний на устойчивость движения автомобиля [5].
После систематизации и обработки результатов экспериментальных исследований было установлено, что ни одна из расчетных методик исследования маневра автомобиля не дает объективных результатов, которые соответствовали бы действительным параметрам, установленным при испытаниях. В зависимости от типа маневра расчетная величина поперечного смещения полосы движения автомобиля в 3-7 раз меньше ее действительной величины, т.е. результаты расчетов по всем методикам исследования маневра занижают действительные значения величины отклонения (смещения) полосы движения автомобиля категории М1.
Это объясняется тем, что расчетные методики экспертного исследования маневра создавались в эпоху эксплуатации автомобилей ГАЗ-21, ГАЗ-24, Москвич-412, «Победа», ВАЗ-2101 с классической заднеприводной компоновкой, с недостаточной поворачиваемостью, зависимой задней подвеской, червячным рулевым механизмом, диагональной конструкцией шин, высоким расположением центра масс, при котором потеря устойчивости наступает по условию опрокидывания.
      Современные легковые автомобили таких фирм BMW, Volkswagen, Toyota, Mercedes, Honda, Ford и многих других известных производителей Европы, Америки, Азии и Японии  способны в разы эффективнее выполнять маневр, чем советские автомобили конструкции 60-70 годов выпуска. Более эффективное маневрирование современных автомобилей достигается за счет применения переднеприводной компоновки, независимой подвески всех колес, реечного рулевого управления с усилителем, радиальной конструкции шин низкого профиля, внедрения электронных систем контроля за курсовой устойчивостью, низкого расположения центра масс, при котором потеря устойчивости наступает по условию скольжения колес.
      В связи с вышеуказанными обстоятельствами при экспертном исследовании маневра транспортного средства предлагается выделять два случая оценки действия водителя:
  • первый случай, если расчетами по одной из экспертных методик будет установлено, что водитель располагал технической возможностью осуществить безопасный объезд препятствия, то эксперт может сделать категорический вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить ДТП путем своевременного маневрирования;
  • второй случай, если расчет покажет неэффективность использования маневра в сложившейся дорожно-транспортной ситуации, то эксперт не должен делать категорический вывод об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП путем своевременного маневрирования.
Во втором случае возникает необходимость в проведении следственного эксперимента. Это поможет эксперту дать категорический вывод о наличии или отсутствии у водителя технической возможности избежать ДТП путем применения маневра. В свою очередь, это позволит следствию и суду избежать незаконного решения по делу о ДТП. Для этого в настоящее время идет разработка и апробация экспериментального метода определения параметров маневра автомобиля и дальнейшее усовершенствование расчетного метода.
 
Список литературы

1.    Правила дорожнього руху: Офіційне видання. – К.: «Арій», 2009. – 64 с.: ил.
2.    Кристи Н.М. Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. – М.: ЦНИИЛСЭ, 1971. – 123 с.
3.    Судебная автотехническая экспертиза. ч. 2. под ред. Илларионова В.А. – М.: ВНИИСЭ, 1980. – 485 с.
4.    Расчет параметров маневра транспортных средств (Методическое письмо для экспертов). – М.: ВНИИСЭ, 1989. – 31 с.
5.    ДСТУ 3310-96 Засоби транспортні дорожні. Стійкість. Методи визначення основних параметрів випробуваннями: — К.: Держстандарт України, 1996. — 10 с.